利润与销量背离，上市车企2025一季报透视

2025年一季度的中国汽车市场,呈现出一种罕见的撕裂感。

一边是厂商们高歌猛进的销量战报，一边是财报里节节败退的利润，一边是“油电同权”呼声渐起，一边是价格战的硝烟仍未散去，当一季度财报陆续披露完毕，一个清晰而残酷的事实浮出水面：大多数上市车企正陷入“越卖越亏、以价换量”的增长陷阱，而少数头部玩家则凭借规模、技术和成本控制能力，赢者通吃。

这是一份关于分化、内卷与生存的季报档案。

谁在笑：头部效应的残酷胜利

在十几家主流上市乘用车企中，比亚迪和吉利汽车几乎承包了全部利润，两家合计净利润超过180亿元,而其余车企的利润总和尚不及零头。

比亚迪一季度营收1703.6亿元，同比增长36.35%；归母净利润91.55亿元，同比大增100.38%，更值得关注的是，其毛利率达到20.1%，在价格战持续白热化的背景下不降反升，这意味着比亚迪的“垂直整合+规模化”优势已形成碾压级护城河——当别人还在为单车毛利几千元而挣扎时，它每卖一辆车仍然能保留可观的利润空间，单车均价下滑近两成，利润却翻倍，靠的正是供应链话语权、自研自产刀片电池与DM-i混动系统带来的成本控制能力。

吉利汽车一季度净利润约58亿元（含极氪并表），同比增长逾两倍，极氪虽仍处于盈亏平衡线附近，但亏损大幅收窄，叠加领克、吉利银河系列的热销，使集团整体利润弹性显著释放，吉利用一季度证明了“多品牌+平台化”战略在成本摊薄上的长期价值。

真正可怕的地方在于：这两家头部企业的盈利能力仍在增强，而追赶者的亏损面却在扩大。 头部效应的强度,已经超过了历史上任何一个时期。

谁在哭：增量的尽头是亏损

长安汽车一季度实现销量70.5万辆，同比增长1.9%，营收增长相对平稳，但归母净利润仅约7亿元，同比下滑35%以上，深蓝、阿维塔仍在持续投入期，合资品牌长安福特、长安马自达持续萎缩，自主新能源虽有起色,但还不足以对冲整体盈利压力。

广汽集团则成为传统巨头中最典型的“转型阵痛样本”，一季度归母净利润约亏损6至8亿元（预告区间），去年同期尚能盈利12亿元以上，广汽本田、广汽丰田销量持续下滑，自主品牌埃安面临网约车市场饱和及C端转型压力，昊铂品牌尚未起量，曾经贡献丰厚利润的两大合资“利润奶牛”正在快速失血，而自主板块的造血能力尚未建立完整闭环，“青黄不接”四个字精准概括了广汽的当下。

上汽集团一季度利润亦同比下滑近20%，约30亿元，合资板块中，上汽大众、上汽通用双双承压，上汽通用在经历多轮降价后仍未能扭转颓势；自主品牌智己、飞凡尚未形成规模效应，上汽庞大的体量仍在为它提供缓冲垫,但缓冲垫正在变薄。

东风集团股份、北汽蓝谷等问题各异的车企则继续在亏损泥潭中挣扎，北汽蓝谷一季度亏损超10亿元，极狐品牌销量虽有起色，但每卖一辆车仍亏损数万元,短期内看不到盈利拐点。

新势力的冰与火

新势力阵营的一季度财报,呈现出一幅两极分化的图景。

理想汽车以近10亿元的净利润，成为新势力中唯一稳定盈利的玩家，虽然MEGA的失利一度动摇信心，但L系列凭借精准的家庭用户定位和高效的运营效率，守住了基本盘，理想用连续多个季度的盈利证明了一个道理：在汽车行业，活下去的第一要义不是“多”，而是“省”。

小鹏汽车一季度交付量同比大增超过300%，但归母净利润仍然为负，亏损约7亿元，毛利率从去年同期的12.9%提升至14%以上，亏损持续收窄，MONA M03和P7+的爆款效应正在修复小鹏的财务底子，何小鹏“降本增效”的铁腕改革,开始兑现为财报上的边际改善。

蔚来则仍在深渊边缘徘徊，一季度交付量3万余辆，同比下降约10%，亏损幅度虽略有收窄但仍高达数十亿元，ET5和ES6的降价确实带来了销量，但代价是品牌溢价被大幅摊薄，蔚来试图用换电站网络和用户生态构建护城河，但在销量和现金流压力面前,这条护城河显得昂贵而漫长。

零跑汽车凭借“全栈自研+极致性价比”的打法，一季度毛利率转正，亏损收窄至不到2亿元，成为新势力中离盈亏平衡线最近的黑马，零跑的崛起证明：在10-15万元主流价格带，“成本控制才是最大的产品力”。

商用车与供应链：暗流涌动

商用车领域，宇通客车成为一季报最大亮点之一，受益于全球客车电动化加速和海外市场扩张，宇通一季度净利润同比大增超50%，盈利能力远超乘用车同行。中国重汽、潍柴动力等商用车及核心零部件企业，受益于天然气重卡渗透率提升和出口高景气,业绩保持稳健。

但并非所有商用车企都如此幸运。福田汽车、江铃汽车等靠国内轻卡、皮卡市场吃饭的企业，盈利能力仍显疲弱，商用车市场的分化逻辑与乘用车不同，但同样残酷：抓住出海红利的在增长,困于国内存量市场的在萎缩。

供应链端，宁德时代依然一家独大，一季度净利润超140亿元，同比增长30%以上，动力电池全球市占率继续稳固在37%左右，而二线电池企业如中创新航、国轩高科、欣旺达等，虽营收有所增长，但盈利能力远弱于宁德时代，“一超多弱”的格局进一步固化，锂矿价格企稳带来的成本红利正在消退,二线电池厂的生存空间将进一步被挤压。

被价格战“绑架”的行业

纵观2025年一季度财报，一个绕不开的关键词是——价格战。

从春节后比亚迪率先发动“荣耀版”攻势至今，中国汽车市场的价格体系已历经数轮重塑，据不完全统计，2025年一季度主流车型终端优惠幅度较去年同期扩大30%以上，部分合资车型的优惠力度甚至达到史无前例的6-8万元。

价格战最直接的影响，是对整个行业利润池的压缩，全国乘用车市场信息联席会数据显示，2025年一季度中国汽车行业整体利润同比下滑超过25%，行业利润率已从2021年的6%左右跌至不足3%,远低于制造业平均水平。

更令人担忧的是，价格战正在改变消费者的预期，当“等等党”成为一种广泛的社会心态，车企的任何持价行为都等同于主动让出市场份额，这导致了一个囚徒困境式的悲壮局面：每家车企都知道降价是饮鸩止渴，但没有一家敢率先停手。

2025年下半场：谁会出局？

一季报已经揭开了行业分化的冰山一角，而接下来的二三季度,竞争烈度只会有增无减。

真正的淘汰赛，往往发生在现金流耗尽的那一刻，从一季报的现金储备与融资能力来看，头部车企“家底”仍然丰厚，比亚迪账上现金超千亿、吉利和理想的现金储备也都足以支撑数年的研发和价格战投入，而部分三线新势力和转型迟缓的传统车企,手中的牌已经不多了。

一个残酷但现实的判断是：2025年全年，中国汽车市场很可能不会再有“温和的冬天”。 当需求增速放缓、价格战持续、出口遭遇贸易壁垒，利润表上的亏损将不再仅仅是“战略性亏损”的标签,而可能直接转化为生存危机。

2025年的一季报，像是一份病危通知书,更像是送别倒计时的钟声。

对于多家上市车企而言，剩下的时间，已经不足以让他们从容地“转型”，留在牌桌上的唯一办法，是在未来两到三个季度内，要么实现规模化盈利，要么找到持续输血的渠道，否则，那些曾经响亮的名字,将在下一个财报季成为历史名词。

这或许就是中国汽车产业走向成熟的必经之路——残酷、现实,并且不可逆转。